Kategorie: Motorrad

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Zwei weitere Motorrad-Runden zu Ostern

Wir haben das schöne Wetter über Ostern genutzt und zwei für uns neue Runden durch die nähere Umgebung gedreht.

Runde 1: Hagen – Hemer

Diese Runde haben wir auf dieser Webseite entdeckt: http://www.ruhrpod.info/motorrad/

Sie verläuft von Syburg südöstlich über Westhofen ein Stück die Lenne hoch und knickt dann in Richtung Fröndenberg ab. Kurz vor Fröndenberg geht die Route in Richtung Hemer und verläuft dann südlich von Iserlohn durch Altena in Richtung Ennepetal. Kurz vor Ennepetal knickt die Route wieder in Richtung Norden ab und geht westlich von Hagen nach Wetter.

Die Länge der Strecke schien für einen Nachmittag gut gemacht, zumal Sie direkt aus Dortmund erreichbar ist. Leider war sie nicht ganz so schön wie gedacht. Das erste Problem entstand, als wir auf den Feldwegen zwischen Berchum und Kalthof einmal falsch abgebogen waren. Kurz darauf standen wir an der B236, die an Sonn- und Feiertagen für Motorräder vollständig gesperrt ist und es war Karfreitag. Die ursprüngliche Strecke hätte die B236 auch nur gekreuzt. Dort wo wir jetzt standen, ein wenig südlicher der geplanten Stecke, erwies sich die Sperre als Sackgasse. Weiterhin war die Stecke ab Hemer bis zur A45 kein Genuss. Die teilweise sehr schmalen Straßen bestehen inzwischen fast nur noch aus Löchern und losgefahrenen Asphalt-Teilen, was nicht wirklich zu einer entspannten Fahrt beitrug. Dadurch war das Vorankommen auch nur mit moderatem Tempo möglich und die Zeit wurde für die 120km zzgl. An- und Abfahrt ein wenig knapp.

Fazit: die Route war nicht so mein Ding…

Runde 2: westliches Münsterland

Diese Runde haben wir aus dem Buch Motorrad Ruhrgebiet von Wolfgang Berke und Uwe Hirschmann. Sie ist ab Seite 110 auch online hier zu finden:
http://www.iruhr.de/motorrad/krad-ruhr-1.html

Zur Route mussten wir zunächst von Dortmund über Waltrop, Datteln und entlang der Haard über Ahsen und Flaesheim zum Haltener Stausee. Vor dort entschieden wir uns für die Runde im Uhrzeigersinn, d.h. von Sythen in Richtung Reken. In Groß-Reken konnten wir dann genüsslich ein Eis schlabbern. Der nächste Zwischenstopp war dann die wenige Kilometer weiter liegende Burg Ramsdorf. Leider hatte das Burgmuseum am Ostermontag zu. Also ging es von dort in einem Bogen nördlich vorbei ein Coesfeld bis nach Billerbeck. In Billerbeck haben wir dann nochmal einen Zwischenstopp eingelegt, denn die Altstadt ist auf jeden Fall sehenswert. Von Billerbeck verlief die Route dann über den Longinusturm (den Eintritt von 1,50 € haben wir uns geschenkt) und Nottuln nach Dülmen. Auf der Ausfallstraße zwischen Dülmen und Hausdülmen lachte uns dann am Dülmener Hof ein Schild „Frischer Spargel“ an. Wir hatten beide Heißhunger auf Spargel, also nutzten wir die Gelegenheit nicht selbst zu kochen. Die Qualität der beiden Spargelgerichte war gut (aber für unseren Geschmack zu wenig) und wir konnten das Essen im Biergarten mit den letzten Sonnenstrahlen genießen. In Sythen schloss sich dann der Kreis.

Fazit: Die Strecke ist sehr schön und bietet bei gutem Asphalt viel Abwechslung. Mit An- und Abfahrt aus Dortmund kamen wir auf 180km – was mit den zahlreichen Stopps zwischendurch für einen entspannten Nachmittag reicht.

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Mit dem Motorrad durch das Bergische Land

Heute haben wir uns eine Tagestour durch das Bergische Land ausgesucht. Die Strecke ging rund 200km von Hattingen über Schwelm südwestlich an Lüdenscheid vorbei und hatte ihren Scheitelpunkt nördlich von Gummersbach. Von dort ging es Richtung Wermelskirchen und zwischen Solingen und Wuppertal durch nach Velbert und zurück nach Hattingen. Mit Hin- und Rückfahrt nach Dortmund kamen wir am Abend auf insgesamt 270km.

Die gesamte Route hält viele schmale Straßen mit herrlichen Kurven bereit – allerdings gibt es nicht viele Orte für Sightseeing. Stattdessen kann man die Landschaft voll genießen. Wir haben insgesamt 2 Stopps gemacht: Burg Blankenstein und Schloss Gimborn. Mit Pausen kamen wir auf eine Zeit von etwa 6 1/2 Stunden.

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Kawasaki Zephyr IV

Hallo zusammen,

mein letzter Beitrag zu meinem Motorrad endete mit

Übrigens ist das Päckchen inzwischen da und ich hoffe am Wochenende Zeit für das Motorrad zu finden.

Das hat nur teilweise geklappt. Ich habe über den Winder dann die Ventile und die Kolben mit einer Kunststoffbürste gereinigt und anschließend den Zylinderkopf wieder aufgesetzt. Allerdings waren die Arbeitsabstände ziemlich groß, weil es mir die meiste Zeit im Schuppen zu kalt war. Nach dem Zusammenbau des Zylinderkopfes und der Nockenwellen habe ich dann direkt die Gelegenheit genutzt und die Ventilspiele kontrolliert. Insgesamt musste ich 4 Schims austauschen um nicht an der unteren Grenze für das Ventilspiel zu liegen. Die habe ich bestellt und erhalten. Dann passierte erstmal längere Zeit nichts mehr…

Am letzten Wochenende habe ich aber wieder Zeit für mein Motorrad gefunden. Bei dem schönen Wetter hab ich die Zephyr natürlich auf den Hof geschoben. Und dann ging es los:

  • Zuerst mussten Nockenwellen wieder ab, damit ich die Schims passend ersetzen konnte.
  • Dann kamen die Nockenwellen wieder drauf.
  • Anschließend wurde der neue Steuerkettenspanner eingesetzt und kontrolliert, dass die Steuerkette stramm sitzt und die Ritzel richtig zueinander stehen.
  • Abschließend das Ventilspiel nocheinmal kontrollieren – alles in Ordnung, Vertildeckel und Zündgeberdecker wieder drauf, fast fertig… (dachte ich)

Tja, … und dann stand ich vor dem ersten Problem: ich hatte aus Platzgründen die Zündspulen abgeschraubt und dabei überlesen, dass man sich merken soll, wie die Zündspulen angeschlossen sind. An der Zündspulen ist je ein blauer und ein schwarzer Kontakt. Die Anschlusskabel sind rot+schwarz für den einen Zündpunkt und rot+grün für den anderen Zündpunkt. Ich wusste jetzt weder, welches Kabelpärchen für 1+4, noch ob rot an schwarz oder rot an blau gesteckt werden muss. Eine Beschriftung an den Zündspulen existiert nicht. Über die Schaltpläne im DK-Schrauber-Buch habe ich zumindest klären können, dass links 1+4 mit rot+schwarz, sowie rechts 2+3 mit rot+grün zusammengehört. Normalerweise würde man annehmen, dass es keinen Unterschied macht, ob eine Spule +/- oder -/+ angeschlossen wird. Nach einer langen Suche im Internet habe ich aber eine passende Diskussion gefunden. Da heißt es:

Prinzipiell ist es in der „Praxis“ unbedeutend, wenn die Pole des Primärkreises vertauscht werden. Werden z.B. die Anschlüsse einer Spule vertauscht, wird dadurch zwar eine etwas geringere Zündspannung induziert, welche sich aber im Fahrbetrieb nicht bemerkbar macht. Natürlich willst Du aber die Steckverbindungen richtig anbringen und zwar gehören die roten Kabel an die linken, blauen Anschlüsse, beidseits.

Hmmm… eine etwas geringere Zündspannung je nach ‚Richtung‘ des Stroms? Ich hab’s dann so gemacht und es funktioniert auch alles tadellos:

  • 1+4: rot auf linken blauen Anschluss, schwarz auf rechten schwarzen Anschluss
  • 2+3: rot auf linken blauen Anschluss, grün auf rechten schwarzen Anschluss

Dann ging es mit meinem Zusammenbau weiter:

  • Vergaser wieder einsetzen.
  • Luftfilter wieder einsetzen.
  • Tank und Vergaser verbinden.

Starten …

Zumindest theoretisch. Aber die Karre wollte nicht anspringen. Ich habe dann mehrmals das Benzin aus den Schwimmerkammern abgelassen. Immer wieder kamen kleine Schwebteilchen mit heraus. Irgendwann startete dann das Motorrad und pustete eine Fontäne Benzin aus dem Auspuff. Das wurde auch nach mehreren Versuchen nicht besser.

Etwas frustiert wurde mir klar, dass ich nun den Vergaser ausbauen und reinigen musste. So ganz wohl war mir nicht bei der Sache. Aber das Schrauberbuch gab zu allem hilfreiche Tipps. Zum Beispiel sollte man immer nur einen Vergaser auseinander schrauben, um keine Teile zu verwechseln. Das habe ich dann gemacht und die Kleinteile in einem Glas in Waschbenzin eingelegt, damit sich die verharzten Reste auflösen. Ich kann schon mal vorwegnehmen, dass das doch gar nicht so schlimmt war, wie es anfänglich schien. Für das Zerlegen des ersten Vergasers habe ich eine knappe Dreiviertelstunde gebraucht. Für die drei folgenden je 5 Minuten. Jetzt habe ich aber eine gute Ahnung, wie so ein Teil funktioniert. Nachdem die Kleinteile eine halbe Stunde im Benzin gelegen hatten, habe ich alle Düsen mit Druckluft ausgeblasen und den Vergaser wieder zusammen gebaut. Das ging erstaunlich schnell: Leerlaufgemischschraube mit Feder, Unterlegscheibe und O-Ring ganz rein und wieder die 1,75 Umdrehungen raus, wie sie laut Datenblatt sein sollen. Dann die Leerlaufdüse, Hauptdüsenträger und Hauptdüse rein. Schließlich das Schwimmernadelventil wieder an den Schwimmer eingehängt und die Baugruppe mit dem Lagerstift fixiert. Schwimmerwanne wieder drauf und schon ist der untere Teil zu. Im oberen Teil kommen noch der Schieber mit Membran und die Nadel samt Feder rein. Deckel drauf – fertig.

Das ging schon ziemlich leicht von der Hand. Schnell den Vergaser wieder eingesetzt, Vergaser geflutet und gestartet…

… nichts. Startet nicht. Mal hier und da ein kurzes husten – ansonsten kein Start möglich. Tja… was nun. Alles nochmal auseinander? Gucken ob ich da einen Fehler gemacht habe? Zerknirscht ergebe ich mich meinem Schicksal: Tank ab, Luftfilter raus, Airbox nach hinten und ich hab den Vergaser wieder in der Hand. Bevor ich den wieder zerlege lasse ich das Benzin ab.

Huch …, was ist das? Nur die ersten beiden Schwimmerkammern sind voll Benzin? Ist da wohl ein Schlauch verstopft? Also mache ich den Vergaser erst einmal äußerlich sauber, damit ich mir nicht den Dreck noch irgendwo hineinblase. Dann ziehe ich die Schläuche ab – das hatte ich vorher noch nicht gemacht – und puste alles nochmal mit Druckluft durch… auch das Kunststoffrohr, was die Schwimmerkammern verbindet.

Anschließend geht der Spaß erneut los: Vergaser rein, Airbox, Luftfilter, Tank, Fluten …

Als ich auf den Starter drücke und eigentlich nicht damit rechne, dass die Karre anspringt, erschrecke ich mich vor dem kurz bis auf 3000 U/min hochdrehenden Motor, der dann in ein ruhiges Gebrabbel bei knapp über 1000 U/min verfällt. Was ein cooles Geräusch…

Auch die Gasannahme ist sehr gleichmäßig. Ich lasse das Motorrad so erst einmal warm werden. Leider sinkt die Drehzahl mit wärmer werdendem Motor und er geht nach 2 bis 3 Minuten aus. Das trübt meine Laune jetzt nicht. Die Leerlaufdrehzahl ein bisschen höher gedreht und noch einmal gestartet. Leider geht der Motor wieder nach ein paar Minuten aus. Bevor ich hier nach der Ursache forsche, entscheide ich mich für eine kleine Fahrt um den Block. Vor allem will ich die verbliebenen 2-3 Liter des 1 1/2 Jahre alten Benzins mal ein wenig verdünnen und fahre zur nächsten Tankstelle. Der Motor fühlt sich anfänglich sehr gut an. je wärmer er allerdings wird, desto bockiger wird er. Er geht an der Ampel aus und ruckelt bei niedrigen Drehzahlen sehr unangenehm.

Mein Verdacht: das Gemisch ist zu mager. In der ursprüglichen Einstellung waren die Leerlaufdüsen auf 2,5 bis 2,75 Umdrehungen herausgedreht. Das muss ich jetzt noch einstellen. Das Problem gestern war allerdings, dass ich an die Schrauben nicht heran kam. Der Platz unter den Düsenschrauben ist gerade groß genug für ein Bit. Mit den bloßen Händen wollte ich aber nicht in den heißen Motor greifen. Also muss heute noch Spezialwerkzeug her:

Die Bit-Ratsche von Wera gibt es bei Louis. Ich hoffe ich komme heute Abend dazu, mich juckt es ja in den Fingern.

Jens

Nachtrag:

So, das ging schnell. Hab‘ auf dem Heimweg noch einen kleinen Umweg über Louis gemacht und dort die Bit-Ratsche, sowie Öl und einen neuen Ölfilter mitgebracht. Im Halbdunkel konnte ich dann den Vergaser noch einstellen. Da hat die Bit-Ratsche echt gute Dienste geleistet. Anschließend war das Öl so schön warm, dass der Ölwechsel schnell erledigt war.

Bei der darauffolgenden Testfahrt zeigte sich auch, dass das Gemisch tatsächlich zu mager gewesen ist. Nachdem ich die inneren beiden Vergaser auf 2,75 und die äußeren beiden auf 2,5 Umdrehungen eingestellt hatte, lief die Zephyr in allen Drehzahlbereichen wie am Schnürchen. Jetzt muss ich nur noch einen Termin beim TÜV machen… freu‘!

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Kawasaki Zephyr III

Gestern habe ich mir dann einen neuen, etwas hochwertigeren Steckschlüsselsatz gegönnt. Und siehe da, die Hutmuttern mussten im Zweikampf mit mir nachgeben. Tja… und das Ergebnis…

Nüscht!

Nachdem ich den Zylinderkopf ab hatte, musste ich feststellen, dass im Brennraum alles in Ordnung ist. OK… die Zylinder ebenso wie die Einlassventile sind zugegebenermaßen ziemlich dick mit einer schwarzen Rußschicht bedeckt, die Auslassventile sind „rot“. Keine Ahnung ob das bei einer Laufleistung von 26000km normal ist.

Ich werde dann jetzt mal auf die freundliche Unterstützung vom Zephir-Depot hoffen.

Nachtrag vom 05.11.:

Ich habe mit Uwe vom Zephyr-Depot telefoniert. Ein sehr angenehmes Gespräch. Er hatte direkt im Hinterkopf, was ich bei welchen Teilen alles benötige. Und er konnte mich bezöglich der Rußpatina beruhigen… genau wie oben beschrieben, also Kolben und Einlassventile mit Ruß und die Auslassventile schön rotbraun, das ist ideal. Die Auslassventile werden sehr heiß, daher ist auf ihnen kein Ruß zu finden. Dass die Einlassventile mit Ruß bedeckt sind ist ein Zeichen dafür, dass sie richtig schließen und dabei die thermische Energie gut an den Zylinderkopf abgeben können.

Apropos schließen… ich habe von ihm den Tipp bekommen den ausgebauten Kopf einfach einmal auf die Seite zu legen und dann in die Ein- und Auslasskanäle ein wenig Benzin zu füllen und zu warten. Alle Ventile sind ja ohne Nockenwelle geschlossen und sollten dicht sein – und sie sind es auch.

Übrigens ist das Päckchen inzwischen da und ich hoffe am Wochenende Zeit für das Motorrad zu finden.

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Kawasaki Zephyr II

Gestern Abend habe ich mal wieder Zeit für die Zephyr gehabt. Wie bereits erwähnt wollte ich den Zylinderkopf abnehmen. Das hat allerdings nicht ganz geklappt. Aber der Reihe nach…

Um den Zylinderkopf abzunehmen sind einige weitere Schritte nötig:

  1. Zündkerzen herausschrauben. Fragt micht nicht warum – das steht so in meinem Zephyr-Schrauberbuch. Ich hatte schon Probleme einen Zündkerzensteckschlüssel zu bekommen. Im Baumarkt gibt es nur SW21 für PKW und SW16 für Rasenmäher. Ich brauche aber einen SW18. Hab ihn aber im freundlichen Motorradfachhandel bekommen. Also Zündkerzen raus.
  2. Nockenwellen abschrauben. Das ist eigentlich kein Problem, wenn man den Ventildeckel schon mal ab hat. Dann muss zuerst der Steuerkettenspanner herausgebaut werden – da weiß ich ja jetzt wie es geht und dann muss man einfach die Schrauben immer im Kreuz leicht lösen. Dabei niemals eine Schraube ganz lösen, weil die Ventile von unten noch ganz schön drücken können und so die Nockenwelle verkeilt. Wenn die Lager ganz gelöst sind, kann die Steuerkette angehoben und die Nockenwelle herausgezogen werden. Wichtig: Steuerkette hochbinden, damit sie nach der zweiten Nockenwelle nicht in den Motor fällt.
  3. Auspuff abnehmen. Ganz einfach die hintere Aufhängungsschraube lösen, den Auspuff stützen und anschließend die 8 Hutmuttern am Krümmer lösen. Ab ist das Teil.
  4. Jetzt kommt der eigentliche Zylinderkopf. Das sind 12 M8 Hutmuttern auf der Oberseite und 5 M6-Schrauben an der Vorder- und Hinterseite des Motors. Auf die äußeren Hutmuttern konnte ich meinen 1/2″-Steckschlüssel anwenden – da passte die Nuss von der Dicke noch. Für die 4 inneren Muttern musste ich aber den 1/4″-Steckschlüssel mit der 12mm-Nuss nehmen. Die Nuss hat für die ersten zwei Schrauben gehalten und ist dann bei der 3. geplatzt. Na toll … Billigbaumarktsch…! Jetzt hab ich noch zwei Schrauben drin und muss eine neue Nuss kaufen.

Tja … also bin ich noch nicht wirklich weiter…

Jens

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Kawasaki Zephyr

Hallo zusammen,

ich habe bei meiner Kawasaki Zephyr ein Problem mit dem Motor gehabt. Bei meiner letzten Fahrt gab es, als ich kurz vor Huckarde an einer Ampel stand einen lauten Knall und der Motor war aus. Ich konnte den Motor zwar wieder starten, allerdings rasselte er metallisch und lieft nur noch mit extrem verminderter Leistung.

Jetzt habe ich mich endlich getraut und begonnen den Fehler mal selbst zu suchen. Über ein Forum bekam ich den Tipp, dass es möglicherweise gar nicht so schlimm sei, wie es ausschaut. Zum Beispiel könnte die Steuerkette übersprungen sein, was die anschließend schlechte Leistung erklärt.

Also habe ich mir am letzten Wochenende einen Montageständer gekauft und das Motorrad in den ohnehin schon viel zu vollen Schuppen bugsiert. Mit diesem Buch habe ich dann begonnen die Zephyr zu zerlegen. Ich hatte erst ziemlich Muffe, immer die Angst im Nacken: das bekommst du nie wieder zusammen. Ich musste allerdings mit jedem Schritt feststellen, dass die Montage leichter ist, als ich dachte:

  1. Tank abnehmen: der Tank ist nur mit zwei Schrauben unter der Sitzbank befestigt. Ansonsten wird er durch Gumminasen am Rahmen gehalten. Also Schrauben los, leicht anheben, Schläuche abziehe – und schon ist der Tank ab.
  2. Damit ich an den Steuerkettenspanner heran komme, musste ich den Vergaser abnehmen. Auch das hat mich überrascht: Zuerst unterm Sitz den Luftfilter herausnehmen, der ist nur mit einer Schraube befestigt. Dann lässt man zwei Federringe an den Flanschen nach hinten schnappen und kann die Airbox nach hinten aus dem Vergaser herausziehen. Anschließend hat man etwa 1cm Luft. Jetzt kann man an den Flanschen zwischen Vergaser und Motor die Schraubschellen lösen und damit den Vergaser vom Motor abziehen und seitlich herausnehmen und neben den Motor hängen. Dabei muss kein Baudenzug gelöst werden, so dass ich den Vergaser später nicht neu einstellen muss. Toll!
  3. Jetzt ist der Steuerkettenspanner frei und ich kann ihn herausschrauben und testen. Leider ist er in Ordnung, also muss das Problem eine andere Ursache haben
  4. Also nehme ich als nächstes den Ventildeckel ab. Das sind zwei Dutzend Schrauben, die aber alle gut erreichbar sind. Zündkerzen ab und zwei leichte Schläge mit dem Gummihammer und der Ventildeckel ist lose. Ich lasse den Motor ein paar Umdrehungen mit dem Anlasser laufen – das sieht alles gut aus. Es ist nicht erkennbar, dass ein Lager, Teile der Nockenwelle oder die Tassenstößel einen sichtbaren Defekt haben.

Das bedeutet für mich, ich muss jetzt den Zylinderkopf abnehmen. Damit bin ich gezwungen anschließend die gesamte Ventilmimik wieder richtig einzustellen. drückt mir die Daumen, dass das alles klappt. Ich werde weiter berichten.

Jens

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Eine Geocache-Tour mit dem Motorrad durch das Sauerland

Die folgende Tour bin ich am letzten Sonntag gefahren. Sie dauert 6-8 Stunden, je nachdem, ob man die Geocaches sofort findet oder sich (so wie ich) ein bisschen dämlich anstellt. Natürlich sollte auch die ein oder andere Pause drin sein. Also los gehts…

St. Marien in Fröndenberg

Um meinen ersten Cache zu erreichen, bin ich über den Freischütz, dann am Ortseingang vom Schwerte nach links über Schwerterheide, Lichtendorf, Hengsen, Opherdicke, Altendorf, Dellwig und Langschede nach Fröndenberg.

Kirchturm St. Marien in Fröndenberg

Fährt man am Bahnhof einmal links und sofort wieder rechts, erreicht man einen kleinen beschaulichen Parkplatz. Von dort aus muss man allerdings einen kleinen Fußweg den Berg hinauf in Kauf nehmen um schließlich bei der Kirche St. Marien den ersten Cache (GC104ZC) zu heben.

Familienfriedhof der Familie von Dücker

Weiter geht es von hier über Menden nach Steinhausen kurz vor Oberrödinghausen, wo man für den zweiten Cache (GC1CK76) einen kleinen Abstecher von der Bundesstraße machen muss. Dieser Cache liegt neben einem kleinen Familienfriedhof.

In der Cache-Beschreibung steht natürlich drin, wer’s gruselig mag soll diesen Cache bei Nacht besuchen. Ich fand das Plätzchen allerdings bei Tag auch schon sehr schön.

Ehrenmal von Langscheid am Sorpesee

Weiter geht’s von hier über Volkringhausen, Beckum und Melschede nach Langscheid. Dort kann man linker Hand schon den kleinen Aussichtsturm entdecken.

Die nächste Gelegenheit dann links, sofort wieder links und man fährt direkt darauf zu. Man kann an der Kita neben dem Turm parken (zumindest am Wochenende). Sonntags Nachmittags hat man dann auch die Möglichkeit auf den Turm zu steigen und erhält einen tollen Blick auf den Sorpesee.

Leider war an diesem Tag das Wetter nicht so toll und die Sicht nur mäßig.

Das Sorpeseepanorama

Hier findet man dann auch den dritten Cache (GC146ZD).

Die kurze Einbahnstraße runter und man ist wieder auf der Sorpestraße, die man jetzt den Kilometer bis zum Ende fährt. Nach rechts und man befindet sich auf den herrlichen Kilometern entlang des Sorpesees nach Amecke.

Die Kirche in Bamenohl

Von Dort geht es weiter nach Allendorf und mit einem kleinen aber feinen Umweg aufgrund einer Baustelle dann über Finnentrop nach Bamenohl. Dort habe ich dann den vierten und letzten Cache (GC183YB) dieser Runde gehoben.

Denkmal an der Kirche zu Bamenohl

Eigentlich war noch ein fünfter Cache geplant.

Allerdings habe ich nach einem Blick auf die Uhr beschlossen den Cache im Rahmen einer weitern Runde durchs Sauerland und nicht mehr an diesem Sonntag zu heben. Der Heimweg führte mich schließlich über Borghausen, Helden, Attendorn, Lichtringhausen, Plettenberg, Neuerade, Iserlohn und Schwerte zurück nach Dortmund.

Solltet ihr die Route mal nachfahren, gebt doch bitte mal eine Rückmeldung, wie sie euch gefallen hat.